PLAN MAESTRO DEL COMPLEJO PORTUARIO DE BARRANQUERAS Y LA ZONA RIBEREÑA DEL RIACHO BARRANQUERAS EN EL PERIODO 2010-2030
A Pedido de la Intervención Provincial del Puerto de Barranqueras, se elaboró un plan de desarrollo para el período 2010-2030, que permitirá recuperar el actual puerto e integrarlo a un espacio costero del riacho Barranqueras, de 14 kilómetros de longitud, sumando para actividades portuarias y logísticas unas 426 hectáreas que constituirá el Complejo Portuario Barranqueras Vilelas. El plan contó con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF).
En 20 años se propone recuperar áreas portuarias, del 5,5% actual al 22,8% y aportar nuevas áreas para actividades retroportuarias, logísticas, comerciales e industriales compatibles. Existe una demanda potencial para el puerto de Barranqueras solo en granos de más de dos millones de toneladas y para cargas generales y contenedores de más de 1,2 millones de toneladas, según el estudio efectuado por la consultora. Demanda que debe poder atenderse eficientemente y para ello se necesitan fuertes inversiones en nuevas terminales portuarias, áreas logísticas y accesos.
Con un financiamiento de la CAF, el estado provincial invertirá unos 50 millones de dólares y se estima que esto producirá una inversión privada de más de US$ 180 millones en el período 2010-2030 en nuevas Terminales Graneleras, Terminales Multipropósito y Zonas Logísticas y en el Polo Industrial Portuario Vilelas.
Se ha constituido también un Plan de Obras Prioritarias, como el dragado y mejoramiento integral de la navegación del riacho Barranqueras, el mejoramiento integral de accesos viales y ferroviarios, la recuperación de la ex Junta Nacional de Granos y la transformación del actual muelle del puerto público de Barranqueras en una terminal especializada en cargas generales y contenedores. Para ejecutar y llevar adelante estas obras, se ha propuesto crear un Ente Administrador del Complejo Portuario Barranqueras-Vilelas, con un modelo autónomo.
Suele decirse que favorecer la multimodalidad ferro-fluvial-marítima perjudica al transporte camionero, restándole trabajo. Esto es una falacia, por dos motivos que se demuestran en los cálculos realizados:
* Los camiones cambian su forma de operar pero no disminuyen su volumen de negocios. De hacer hoy trayectos de más de 1000 km, grandes esperas y vueltas vacíos pasan a hacer trayectos más cortos (máximo 500 km) en forma radial hacia los centros de transbordo Vial-FFCC, brindándoles esto mayor rotación anual, mejores condiciones de trabajo a los camioneros y mejores precios.
* El efecto positivo de esta nueva matriz de transporte multimodal baja los costos para el productor y genera mayor demanda: se produce más y se generan más viajes.
Este cálculo demuestra que para la Argentina, es estratégico y vital favorecer los tránsitos y transbordos de mercaderías desde el punto de vista funcional y aduanero, y desde el punto de vista de las infraestructuras y modos de transporte.
Además de la carga propia, la Argentina tiene una inigualable oportunidad de ser país proveedor de servicios logísticos a cargas regionales, en especial de Brasil, con sus exportaciones a Chile y desde Chile por el Pacífico a otros destinos convenientes como Perú, Colombia y Ecuador y luego a algunos países asiáticos. Estas cargas para ir en modo terrestre necesitan de la Argentina.
